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万博官网登录入口2019·搭载SKYACTIV-X发动机,新一代MAZDA 3全球首试 |青主评车
发布时间:2019-12-25 09:11:32 | 发布者:文艺香桥门户网站 | 文章阅读量:4985 

万博官网登录入口2019·搭载SKYACTIV-X发动机,新一代MAZDA 3全球首试 |青主评车

万博官网登录入口2019,新一代mazda 3全球媒体试驾活动,日前在德国法兰克福举行。

新车最大的亮点就是搭载了马自达新一代创驰蓝天发动机,也就是所谓的skyactiv-x发动机。

去年,马自达在日本举办过一个技术论坛,非常详细地介绍了skyactiv-x发动机技术,那次算是给媒体上了一堂理论课,而这次试驾,是skyactiv-x发动机首次真正搭载在一款量产车上,在开放道路条件下接受全球专业汽车媒体的检验。

关于skyactiv-x发动机技术原理,青主以前写过,这次就不再过多重复了,有兴趣的读者可以点击这个链接——“龟是如何赢得和兔子的比赛的 | 青主谈”。

简单来说,skyactiv-x最大的特点,就是在世界上首次实现了“火花塞点火控制的压燃点火”——即所谓的spcci技术。

燃烧控制是提升传统内燃机效率和性能最本质、最基础的地方,从化油器到电子喷射,再到缸内直喷;vvti、vtec、涡轮增压等等技术,本质上都是燃烧控制技术。

对内燃机来说,最理想的燃烧就是所谓的均质稀薄燃烧,但是,燃料过于稀薄,用传统的火花塞点火,火焰难以传播,比较理想的方式是压燃。但是汽油的燃点很高,单纯压燃需要的压力太大,在普通车用内燃机上难以实现。马自达的这批“技术宅”们,天才地提出一个“火花塞点火控制的压燃”方案。

spcci技术,通过控制火花塞点火实现了对压燃点火的控制。

压燃的时间点和条件是难以控制的,而火花塞的放电能量、点火时机、点火次数都很容易控制,在压缩行程末端,先利用火花塞点火,形成的火球相当于对燃烧室内的混合气进行了二次压缩,达到压燃的条件。通过控制火花塞的点火时机、次数和放电能量,来控制发动机的压燃条件,这大致就是spcci技术的关键构想。

最终skyactiv-x将压缩比提升到16.3:1,这个压缩比只能压燃柴油,本来是不足以压燃汽油的,但是因为有火花塞点火控制技术,skyactiv-x发动机实现了汽油的压燃。

柴油机油耗低、扭矩大、响应快;汽油机功率高、振动小、尾气处理简单,skyactiv-x发动机兼具汽油和柴油发动机的优势。

道理说起来比较简单,但要真正在工程上实现,还是非常复杂的,马自达的研发人员一直以来就很轴、很执着,他们心无旁骛,聚焦一个点搞攻坚。正像华为任正非说的那样,他们不是比别人更聪明,或者比别人更专业,而是更专注,“十几年如一日,聚焦一个点反复冲锋,再坚固的城墙,最终也能攻破。”

在全球范围来看,马自达当然不是一个大公司,综合实力和丰田、大众可能比不了,但是他长期聚焦在传统发动机这一个点上,最终在内燃机技术上做到了独步天下,让丰田、大众也不得不服。这一点,特别值得中国本土品牌学习,我们太缺乏这种专注和执着,总是琢磨如何走捷径,如何“弯道超车”。

相比现款skyactiv-g汽油发动机,skyactiv-x发动机不仅油耗大幅降低,全域扭矩也大幅提升。

最终,新一代skyactiv-x汽油发动机,在现款skyactiv-g汽油发动机基础上,油耗进一步降低了20%~30%,已经可以媲美最好的混合动力汽车,与此同时,发动机动力性能也大幅提升,按照马自达官方的说法,扭矩输出全程提高10%,最高提升了30%。意大利专业汽车杂志《quattroruote》称赞skyactiv-x汽油发动机“是2018年度全球技术史上最值得铭记的革新性技术”——青主同意这个评价。

01,大家都已经没兴趣测油耗了

意义如此重大的新技术,当然应该首先搭载在最重要的车型上。

对马自达而言,mazda 3无疑是最重要的一款车,它是马自达品牌的基石,正如高尔夫之于大众,卡罗拉之于丰田。所以,全新一代mazda 3自然也就成了首款搭载skyactiv-x发动机的车型。能在全球媒体中率先试驾这样的车,大家难免都很激动。

此次试驾是在法兰克福的郊外,路线不长,单圈30余公里,但是路线规划得非常好,高速公路、起伏多弯的山路、城市道路、乡村道路,各种路况都包括了,能非常全面地检验一款车的各项性能。

试驾路线不长,单圈只有30.4公里,但是路况很全。

马自达的这次试驾活动比较特殊,主角不是车,而是发动机,所以全新mazda 3的设计、配置、功能,都没有怎么提及,活动的讲解内容从头到尾都聚焦于skyactiv-x发动机上。

skyactiv-x发动机最大的优势,当然应该是燃效,但几乎所有人都没有特别去留意实际油耗——大家都去体验性能了。这不奇怪,因为mazda 3是一部特别容易激发驾驶激情的车。和人一样,不同的车也有不同的性格,有的车你会很自然地慢慢开,有的车你一坐进去就会兴奋,mazda 3显然是后一种。

再加上德国的交通秩序非常好,高速又不限速,所以大家都开得很疯,都是大脚油门、大脚制动,结果试驾完一交流,大家的平均油耗都不低。厂家可能也预料到了这一点,所以他们的工程师在这段路上预先做了测试,结果搭载skyactiv-x发动机的mazda 3平均油耗是5.2 l/100km, 搭载现款skyactiv-g发动机的mazda 3油耗是6.1 l/100km,燃效提升了17%(油耗降低了约15%)。因为现款创驰蓝天发动机的油耗已经很低了,在此基础上实际油耗能进一步降低15%,非常不容易!

试驾中,我们基本都没有刻意去测油耗,开得比较激烈,一圈下来录得的平均油耗是6.3l/100km,中间平均油耗的最低记录是5.6l/100km。不需要特别刻意地采用所谓的环保驾驶方式也能保持较低的油耗,这也是skyactiv-x的一大特点。

大家都没有刻意去测油耗,可能还有一个共同的潜意识,就是新一代创驰蓝天发动机的油耗已经完全不需要去检验了,大家对它有信心,大家更想体验的是它的动力性能。

skyactiv-x的厉害之处,在于它同时大幅度提升了燃效和动力性能,相比现款skyactiv-g 2.0升汽油机,skyactiv-x 2.0升汽油机最大功率从116千瓦提升到了132千瓦,最大扭矩从202牛米提升到了224牛米,对于一部紧凑型轿车,这样的动力提升,带来的车辆性能提升是非常直观的。让青主印象深刻的是,新发动机不仅输出强劲,而且在任何转速下响应都特别快,特别线性。

由于稀薄燃烧需要更多的空气,节气门初始位置开度更大,所以踩下油门踏板时,skyactiv-x发动机的动力响应更快。

原本以为采用压燃技术,那么高的压缩比,发动机的振动和噪声一定会更严重,这也是柴油发动机和普通汽油发动机的一大区别,那么,马自达原本就让人颇为诟病的nvh性能应该也会更差。但skyactiv-x的实际表现让人意外,虽然绝大部分工况下都处于压燃状态,只在发动机转速升高到四五千rpm时,才会切换为火花塞点火,但是发动机全域运转都非常平稳、安静,这表明马自达的“火花塞点火控制的压燃点火”技术,已经掌握得非常纯熟。

在工程领域,这是非常重要的。很多技术的原理大家都知道,但是有的厂家做得出来,有的做不出来;做出来的,有的效果好,有的效果不行,区别就在于技术成熟度,在于是否真正掌握了工程上的knowhow。

实际驾驶时,决大多数情况下,spcci指示灯都是亮的,说明处于压燃点火的状态。

马自达很特别,提供给媒体的相关素材,与其说是新闻资料,不如说更像是相关领域的学术论文,但是青主把这些素材提供给其他厂家,一点用都没有,他们无法依据这些素材,也造出一台spcci的发动机来,因为这些素材里没有相关的knowhow。

此次活动马自达官方提供的“新闻资料”——更像是一篇学术论文。

02,马自达的工程师们有些郁闷

试驾结束的沟通会上,马自达的工程师们可能有点郁闷,因为好几位中国的媒体老师都抱怨动力不够强,质问马自达为什么坚持不做涡轮增压,这台发动机是180马力,现在随便一台2.0t发动机都可以做到两百好几十马力——“那开起来多爽!”

马自达的这些技术宅男们,本来就有些讷于言,一时不知该如何回答。

这些技术宅们擅长做学术性讲座,但是不知道该如何回答市场相关的问题。

对于这些媒体同行的质疑,青主很不以为然,但是也能充分理解。他们自然而然地将mazda 3当做一部性能车去要求了,因为mazda 3确实很好开,内外造型也非常动感,他们恨不得最大输出能有280马力,0-100km/h加速能跑进6秒以内。可是,mazda 3不是一部性能车,它的确很有驾驶乐趣,但它依然只是一部普通的紧凑型轿车。它的对手不是宝马3,而是速腾、高尔夫,是思域、福克斯。

mazda 3确实很动感,但是,它不是一部性能车,不要用性能车的标准去要求它。

国产速腾最大功率110千瓦,0-100km/h加速9.2秒;

国产思域最大功率130千瓦,0-100km/h加速8.5秒;

新一代mazda 3最大功率132千瓦,0-100km/h加速8.6秒,动力怎么就不够了呢?!

你不能拿它和高尔夫r或者思域type r这类真正的性能车去比,放在普通a级轿车里,最大132千瓦、224牛米的动力输出是很出众的,毕竟,作为豪华b级车的宝马325i最大输出也不过只有135千瓦。

觉得新一代mazda 3动力性能还应该更强一点的这些媒体老师们,他们内心深处,是把mazda 3当做一部性能车的。这其实可以反过来证明,mazda 3的操控性确实非常好,非常具有驾驶乐趣。但是,马自达的操控性能和驾驶乐趣,并不是建立在绝对的性能之上的,他们追求的是所谓的“人马一体”,即车辆对任何驾驶指令的反馈,始终能和驾驶者的意图相吻合,而并非绝对的速度有多快。

关于马自达这个独特的驾驶乐趣哲学,青主之前在一篇文章里也详细介绍过,有兴趣的可以点击——“让马自达如此受欢迎的,不是油耗而是驾驶乐趣 |青主评车”。

03,有点“准豪华车”的意思了

除了动力,新一代mazda 3在尺寸上变化不大,轴距略微加长了25mm,车宽没变,但是前后轮距都有所加宽,这既带来了更好的内部空间,也进一步提升了操控极限;加上更低的车身,新车呈现更加明显的低趴姿态,视觉效果上更加大气,也更加运动。

外形尺寸变化不大,但是视觉上低趴姿态更加明显,更大气、更动感。

相对外形来说,内饰的变化非常大,新车的仪表台采用了有层次的设计,被大家吐槽的触摸屏也加大了不少,虽然在中国市场来讲可能还应该更大一些,但这可能也已经是日本工程师的一大妥协了。整个内饰的质感大幅提升,据说马自达希望以“准豪华车”来定位自己,新一代mazda 3的内饰开始有点这个意思了。

内饰设计变化较大,更有层次,更动感,也更加高级。

毫无疑问,新一代mazda 3是一款非常棒的车,设计时尚动感,极具驾驶乐趣,动力总成有革命性的提升,这些都决定了新一代mazda 3将成为这个级别里的一个明星车型。

04,马自达的尴尬

这款车年内就会引进到长安马自达,它的市场前景当然备受瞩目。

现在,马自达在中国市场处境比较尴尬,叫好不叫座,在用户层面几乎没什么负面评价,好感度很高,但是销量与其品牌声望不成正比。

比如说2018年,马自达在中国市场的销量同比下滑了12%,当年马自达在中国的市场份额只有1.2%,而在美国、日本、欧洲,马自达去年的销量都是增长的,以市场份额来看,在日本本土,马自达是排在丰田、日产、本田之后的第四大品牌;在美国,它的市场份额是1.7%,在欧洲也达到了1.5%,而本田在欧洲的市场份额只有0.9%。马自达在中国有两家工厂,两个销售渠道,中国市场原本不应该是马自达在全球的市占率低地。

这当然说明马自达在中国市场是有问题的。

马自达之所以是马自达,因为它的坚持和固执,但这也可能是它在中国市场问题的根源。

比如说,回到涡轮增压这个话题,你可以搞创驰蓝天,但是也不必那么坚决地排斥涡轮增压,本田、丰田原来也没有打算搞小排量涡轮增压,它们走的是混合动力之路,但既然小排量涡轮增压事实上已经成为一种市场主流选择,它们也就推出了各自的1.2t、1.0t、1.5t,而这也并不妨碍它们同时推自己的双擎和锐混动。

国产马自达cx-5只有2.0l、2.5l两种动力,假设多一个1.5t的动力可选,这么漂亮的车,月销量可能就不是只有三千多辆了。

作为商品供应方,市场上既然有这样的需求,你就应该尽可能去满足它,而不是无视它。青主个人感觉,现在的马自达,公司内部研发部门可能比较强势,这也许成就了马自达,但可能也是马自达进一步发展的一种制约。接触过的这些研发人员,可能有一点过于钻牛角尖了,像mazda 3这样的一款明星车型,你完全既可以提供创驰蓝天发动机,也可以同时提供一款1.0t的发动机,起码消费税会低4个点(和2.0升比)嘛。

马自达在小排量涡轮增压这个问题上非常坚持——就是坚决不做。但是和市场以及政策的这种对抗是没有意义的,作为企业还是应该主动去适应,然后在这个同时有所坚持,做出自己的特色。妥协从来都不可耻,相反,太刻意的坚持,往往会自我束缚。

保时捷一直都是一个跑车品牌,但是,现在suv占了这个品牌销量的2/3,永远不要和市场对抗,否则最可能的结果就是你的品牌会进一步萎缩、进一步边缘化,那么,你拥有的技术再棒又有何用,这一点其实是马自达需要反思和总结的。

马自达有个口号——“要做规模不大,但却熠熠生辉的品牌”,简化一点就是“小而美”。“熠熠生辉”没有问题,但是“小”有问题。上世纪70年代,马自达可是世界十大汽车制造商之一,为什么要甘于做一个小品牌呢?除非是那些顶级汽车品牌,像法拉利、保时捷,在大众化汽车品牌这个层面,如今“小品牌”是难以独立生存的。

1974年,马自达曾是世界十大汽车制造商之一。

据说马自达内部近几年一直在研究奥迪的成功经验,也在想效法奥迪,从一个普通品牌转变为一个高端或者准高端品牌,这没有问题,过去20年,奥迪的确可能是世界上最成功的汽车品牌,但是,如果仅仅去研究奥迪的产品技术和市场策略,是远远不够的,因为这不是奥迪成功的最关键因素。个人认为,奥迪当年成功的关键,是皮耶希熊熊的进取心,这是奥迪成功的原始推动力。

对马自达来讲,技术很有特点,设计非常成功,品牌历史悠久,品牌形象也很健康,他们缺的,可能就是对市场成功的热切渴望,就是皮耶希当年那种进取的雄心。

文 | 青主

(本文仅为作者个人观点,不代表dearauto立场。)

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